Volare con l'elicottero in FS98

I principali modelli di volo (ossia i files con estensione .AIR e che contengono la descrizione fisica delle caratteristiche del velivolo) (ossia i files con estensione .AIR e che contengono la descrizione fisica delle caratteristiche del velivolo) in FS98 sono tre:

RECIPROCATING - usato per i modelli di volo di aeromobili che simulano il funzionamento dei motori alternativi senza turbocompressore e, talvolta, per gli elicotteri.

JET - usato per i modelli di volo di aeromobili che simulano il funzionamento dei motori turbogetto, turbofan e turboelica, nonché di elicotteri.

TURBOPROP - questo è il modello di volo che si avvicina nel modo più realistico possibile al comportamento in volo degli elicotteri reali.

Nessuno di questi modelli di volo, però, consente di rimanere in "hovering", vale a dire di rimanere in pratica fermi a mezz'aria come fanno gli elicotteri: è una limitazione di FS98. Dei tre modelli citati quelli JET e RECIPROCATING, applicati ad un elicottero, sono i più semplici da manovrare ed hanno il pilota automatico. Si tratta in pratica di pilotare un velivolo che ha una velocità di stallo (la velocità minima alla quale il velivolo perde portanza, vale a dire non riesce più a mantenere la quota di volo desiderata e comincia a cadere) (la velocità minima alla quale il velivolo perde portanza, vale a dire non riesce più a mantenere la quota di volo desiderata e comincia a cadere) molto bassa; e di conseguenza anche una velocità minima per decollare altrettanto bassa. Utilizzando il comando per abbassare i flaps o ipersostentatori (piani mobili che fanno parte dell'ala e servono ad aumentare la superficie della stessa; all'atto pratico, il velivolo può volare ad una velocità più bassa che senza l'uso degli stessi) (piani mobili che fanno parte dell'ala e servono ad aumentare la superficie della stessa; all'atto pratico, il velivolo può volare ad una velocità più bassa che senza l'uso degli stessi) la velocità di stallo diminuisce sensibilmente, tanto che diventa possibile atterrare quasi verticalmente come i veri elicotteri. Non è un modo di volare molto realistico, visto che gli elicotteri non hanno flaps, ma è senz'altro comodo e l'effetto è quello desiderato. Per contro, se si vola ad una velocità troppo bassa, si rischia di perdere irrimediabilmente il controllo.

Il modello di volo TURBOPROP è usato in FS98 per rendere esclusivamente la simulazione dell'elicottero. Il Bell 206 fornito da Bill Gates è una brutta gatta da pelare, forse troppo; e oltretutto rimbalza come una palla quando tocca terra. Sono disponibili per il download molti elicotteri che, benché utilizzino il modello di volo turboprop, sono piacevoli da pilotare e abbastanza controllabili nelle fasi delicate del decollo e dell'atterraggio. Per volare con questo tipo di elicotteri è indispensabile dotarsi di un secondo joystick (obbligatoriamente dotato della possibilità di disinserire l'autocentramento: che si possa in pratica sganciare le molle che tengono centrato ed in tensione lo stick) che utilizzeremo come manetta per il gas sull'asse Y (verticale) e come controllo dell'elica anticoppia di coda (che serve a controbilanciare la tendenza del rotore a far ruotare il velivolo sull'asse dello stesso, nonché a mantenere la fusoliera in linea con la direzione del volo). Si dovrà anche acquistare un cavo ad ipsilon (Y-cable) per collegare insieme i due joy: quello principale alla presa A e quello secondario alla presa B. Naturalmente, si dovrà anche dire a Windows che si stanno utilizzando due joysticks: Pannello di Controllo, Periferiche di Gioco, pulsante Proprietà; nella scheda Impostazioni, spuntare l'opzione Timone/Pedali. E' naturalmente possibile, in alternativa, usare una pedaliera al posto del secondo joy; personalmente, trovo però molto pratico avere insieme il comando dell'elica anticoppia e della manetta del gas, poiché il coordinamento delle forze applicate è fondamentale per volare con l'elicottero.

Al sito http://members.aol.com/keitht777/helipad.htm troverete tutto (o quasi) sugli elicotteri e relativi suoni, pannelli e scenari: vale veramente la pena farci un salto.

Per entrare nel giusto ordine d’idee riguardo al volo con l'elicottero, cominceremo utilizzando un modello di volo per JET: è abbastanza facile, in generale, da pilotare e questo in particolare è il migliore tra tutti quelli che ho provato. Prima di selezionare il Bell-Textron 430, inseriamo i freni di parcheggio (Ctrl + .) altrimenti il nostro amico fuggirà via; questo è un effetto "normale", visto che certe caratteristiche di volo sono ottenute rendendo molto bassi i coefficienti d'attrito; se volete, potete scegliere l'opzione "Ignora Incidente" dalla voce di menu "Impostazioni Aeromobile", scheda "Incidenti e Danni". Una volta selezionato il nostro velivolo, ci trasferiamo all'aeroporto Honolulu Internationale alle Hawaii, un po' per clima ed un po' perché l'isola d’Oahu, dove siamo appena arrivati, è un terreno d'addestramento eccellente: abbiamo a disposizione sei aeroporti attivi ed altri due abbandonati ed in più, udite udite, una portaerei tutta per noi. Scegliamo la vista osservatore e posizioniamoci dietro l'elicottero premendo il tasto 2 del tastierino numerico e "Shift + Z" per visualizzare le indicazioni della quota e della velocità in alto a sinistra nella finestra; per ora non utilizzeremo la vista dall'abitacolo perché è piuttosto impegnativo pilotare un elicottero con il campo visivo troppo limitato che c’è concesso. Premere ora il tasto F8 per abbassare i flaps al massimo; poi acceleriamo gradualmente senza togliere i freni e dopo una breve corsa saremo in volo. Mentre l'elicottero si alza a bassa velocità, premiamo il tasto F6 per alzare i flaps di uno scatto: vedremo aumentare la velocità. Premere F6 più volte fino ad alzare completamente i flaps mentre continueremo a salire lentamente per un migliaio di piedi. Come anticipato, è molto facile volare in questo modo: stiamo usando soltanto il Joystick principale e la manetta del gas. Svolazzate pure dove e per quanto volete: è utile conoscere il mezzo che stiamo utilizzando; spingetelo fino al limite massimo delle prestazioni, provate qualche virata e qualche evoluzione, familiarizzate con esso e sentitevi liberi di esplorare l'isola in lungo e in largo. Per atterrare, comportiamoci come con un aereo normale.

Avete visto come il nostro Bell-Textron 430 si comporta in decollo ed in volo; qualcuno avrà anche provato ad atterrare. In fondo non è difficile: basta fare l'inverso del decollo. Si decelera gradualmente e si scende di quota abbassando via via i flaps in modo graduale; ricordate solo di non abbassare i flaps al di sopra dei 40 nodi o l'elicottero schizzerà in alto come una molla. Vediamo ora come si atterra nel punto voluto, cosa un po' più impegnativa. Tenete a mente queste indicazioni:

se si abbassano i flaps ad una velocità sostenuta, l'elicottero prenderà quota;

se si abbassano i flaps troppo lontano dal punto scelto per l'atterraggio, s'impiegherà più tempo per atterrare;

volando a bassa velocità con i flaps abbassati, se si eseguono manovre o virate brusche, si perderà irrevocabilmente il controllo.

Un buon atterraggio di precisione si ottiene solo coordinando con attenzione i movimenti del joystick e della manetta. Vi potete allenare in questo modo: abbassate completamente i flaps e date gas molto gradualmente finché l'elicottero non si stacca dal suolo. La quota indicata a terra è di 19 piedi, quindi cercherete di mantenervi quanto più possibile vicino a terra ad una velocità di 14 nodi circa. Continuiamo a volare così, giocando di stick e di manetta per mantenere la quota, proveremo a toccare terra quanto più lentamente possibile e a rialzarci; premendo "Shift + Invio" abbasseremo il punto di vista e sarà così possibile vedere con esattezza la distanza che ci separa dal suolo. Proviamo ora a fare un breve volo per mettere in pratica quanto ho esposto.

Posizioniamoci sulla pista 4 di Ford Island NALF; decolliamo e teniamoci ad una quota di un paio di centinaia di piedi procedendo a non oltre 60 nodi. Alla nostra destra è ormeggiata una portaerei: il nostro obiettivo è atterrarvi sopra. Abbassiamoci gradualmente fino ad essere appena sopra il ponte di volo mentre rallentiamo ad una quarantina di nodi; appena prima di arrivare sopra il ponte, premiamo F7 mentre diamo un po' di gas per compensare e non scendere troppo velocemente e la velocità diminuirà. Abbassiamo ancora scatto per scatto i flaps ed appontiamo ad una velocità tra i 10 e i 15 nodi con il tasto che comanda i freni premuto (sennò si corre il rischio di fare un tuffo neanche tanto elegante); non importa dove si tocca il ponte, l'importante è centrarlo. Non dovrebbe essere tanto difficile, però è bene provare e riprovare fino a compiere la manovra istintivamente.

Proviamo ora a fare qualcosa che richiede un po' più d'impegno. Il volo da compiere è lo stesso di prima, solo che lo scopo finale è quello di affinare la mira cercando di centrare il quadrato giallo che sarebbe poi uno degli elevatori. E qui non c'è molto da dire, si tratta solo di provare e riprovare ad oltranza. Come ho già detto in precedenza, sta tutto nel fare molto esercizio: non c'è alternativa. Altrimenti, come farete ad atterrare sull'elisuperficie del World Trade Center a N.Y.C.? Io, per esempio, mi ritengo un novello Icaro se ci riesco due volte su dieci (con il modello di volo turboprop). So come si fa (in teoria) ma mi manca l'esercizio pratico: dopotutto, ci sono anche altre cose nella vita, oltre a quelle torri gemelle...

E' il momento di provare decolli ed atterraggi ripetuti. Ci trasferiremo all'aeroporto Kaneohe Bay; qui troveremo, oltre alla pista, tre elisuperfici ed una zona rifornimento. Il gioco sta tutto nel volare (ed atterrare) da uno all'altro di questi quattro punti centrando perfettamente la grande H gialla. Una volta che vi sentirete pronti, caricheremo dalla voce di menu Voli estremi "Portaerei (arduo); però sostituiremo il Bell 206 con quello usato finora. Ci alzeremo in volo sfiorando appena il ponte dell'hangar, usciremo fuori ed atterreremo sul ponte di volo. Poi decolleremo di nuovo e torneremo in volo nell'hangar sotto il ponte.

Come ultima esercitazione, proveremo l'atterraggio in uno stadio. Torniamo a Ford Island NALF; decollando per la portaerei, avrete senz'altro visto in lontananza uno stadio. E' proprio lì che dovremo atterrare. Ormai ne dovreste saper abbastanza per fare tutto da soli. In bocca al Lupo!

Quando sarete in grado di fare tutte queste operazioni senza difficoltà, potrete affrontare la seconda parte della lezione. E qui il gioco si fa duro. Si tratta di rifare tutto da capo passando però alla vista dall'abitacolo; questo è più difficile per una ragione ben precisa: la visuale troppo limitata. Avrete visto come la maggior parte degli elicotteri sia dotata di abitacoli che offrono un'ampia visuale in tutte le direzioni; in fin dei conti, un elicottero può atterrare quasi dappertutto, può restare librato a mezz'aria e per far questo il pilota deve vedere quello che c'è intorno, sopra, sotto e magari anche dietro.

Ormai dovreste essere abbastanza pratici del pilotaggio dei modelli di volo reciprocating e jet; passiamo quindi ad analizzare il modello di volo turboprop, che è poi quello che rende maggiormente l’idea del vero elicottero.

Vediamo innanzitutto cosa cambia nel modo di pilotare. Il decollo con il Bell-Textron 430 (modello jet) veniva effettuato similmente all’aereo: si accelera in avanti e, raggiunta la velocità minima al decollo, ci si alza dalla pista mantenendo un assetto cabrato, vale a dire con il muso inclinato verso l’alto ed un rateo di salita positivo. Con il modello di volo turboprop, la manovra di decollo cambia radicalmente. Saliamo a bordo del nostro venerando Bell-47 da addestramento e vediamo con la vista esterna posteriore qual’è la dinamica del movimento. Abbiamo per comandi principali due joystick oppure un Joystick e la pedaliera (per i puristi); è indispensabile avere questa configurazione perché entra in gioco una nuova forza che dovrà essere controbilanciata: l’effetto coppia dato dalla rotazione del rotore principale. Questo fa sì che l’elicottero giri su sé stesso nello stesso senso di rotazione del rotore principale; la maggior parte degli elicotteri controbatte questa forza con un rotore secondario o elica anticoppia posto al termine della trave di coda. Con il velivolo fermo sulla pista, proviamo a spostare leggermente verso destra o verso sinistra lo stick del joy secondario: l’elicottero girerà su sé stesso. Ora aumentiamo invece gradualmente la pressione sulla manetta del gas: noteremo che ad un certo punto il velivolo si stacca leggermente da terra, acquista un po’ di velocità e tende ad andare verso destra. In sostanza, questo è l’effetto coppia. Si dovrà quindi contrastare questa tendenza agendo sul secondo joy o sulla pedaliera esercitando una pressione nel senso opposto alla rotazione sufficiente a mantenere una direzione di volo rettilinea (quanto più possibile).

Torniamo alla posizione di partenza fermi sulla pista e prepariamoci a decollare. Diamo gas finché non ci alziamo da terra e spingiamo leggermente la cloche in avanti inclinando quindi il muso verso il basso. In alternativa, si può tenere la cloche leggermente in avanti e poi dare gradualmente gas; se l’elicottero punta il muso troppo verso il basso, cabriamo leggermente. L’elicottero, grosso modo, in volo si pilota così: per salire, diamo gas tenendo il muso inclinato in basso per acquistare velocità poi livelliamo alla quota desiderata sempre tenendo il muso leggermente abbassato altrimenti si riprende a salire. Il rateo di salita o velocità ascensionale varia sia in funzione di quanto spingiamo la manetta, sia di quanto incliniamo in avanti il muso. Tanto è, se manteniamo il muso livellato durante la fase di decollo, l’elicottero salirà verticalmente. Per rallentare senza perdere quota si diminuirà il gas alzando contemporaneamente il muso e per scendere di quota si diminuirà ulteriormente il gas. E’ chiaro che per volare in modo decente, si dovrà fare molto esercizio con queste manovre per raggiungere una coordinazione istintiva dei movimenti. La cosa diventerà ancora più complessa per l’atterraggio, perché a bassa velocità entrerà in azione anche l’effetto coppia e ci ritroveremo a dover coordinare contemporaneamente i movimenti sui due assi di entrambi i joystick o del joystick e della pedaliera.

Un buon esercizio consiste nello staccarsi appena da terra e volare ad una velocità di pochi nodi e cambiando, di quando in quando, direzione ma cercando sempre di procedere in linea retta. Posizioniamo poi l’elicottero su un punto di riferimento come la H di un’elisuperficie; cerchiamo di mantenerci fermi a mezz’aria (hovering) coreggendo gli spostamenti dovuti all’effetto coppia. Non è facile, ma come per tutte le cose è solo un problema di allenamento.

Probabilmente, molti pensano che l’elicottero decolli ed atterri verticalmente. Non è del tutto vero. In condizioni normali, il decollo e l’atterraggio dell’elicottero avvengono come descritto nella parte di questo documento inerente al volo dei modelli jet e reciprocating. Solo nella parte finale dell’atterraggio la velocità relativa è talmente bassa da essere quasi fermi, ma l’avvicinamento è comunque graduale, rallentando la discesa e diminuendo la velocità man mano che ci si avvicina al punto scelto per l’atterraggio. Il decollo e l’atterraggio verticali (che sono manovre abbastanza difficili anche nella realtà) si effettuano solo quando ostacoli naturali o artificiali impediscono le manovre standard. Come atterrare e decollare da uno stadio, per esempio. Ed ora, se vi sentite pronti, potete riprovare di nuovo gli esercizi che già conoscete utilizzando il Bell-47.